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去年6月，彭博社消息，丰田正寻求在上海独资设立雷克萨斯工厂，定位是生产高端电动汽车。
去年12月《日本经济新闻》再报道，丰田日前敲定了在中国建设生产纯电动汽车新工厂的方针。将在上海市内生产高档车品牌雷克萨斯。
今年年初，“上海商务”发布消息，丰田于2025年2月5日宣布，将在上海独资设立雷克萨斯电动汽车及电池的研发和生产公司。
日前，上海土地交易市场显示，新成立的雷克萨斯上海新能源有限公司于4月1日，以13.534亿元的价格竞得上海市金山区一宗工业用地，用于中国独资建厂。
雷克萨斯中国建厂的节奏确实够快，从公开消息到新公司成立，再到拿下地块，没有超过10个月时间。
从“进口神话”到本土化生产，雷克萨斯首次跳出丰田体系在华独立布局，既是战略转向，也是关于技术路线、市场格局与全球化逻辑的全面博弈。
众所周知，过去十年，雷克萨斯根本不屑于干本土化这点事。
在雷克萨斯看来，从日本九州工厂到上海港口的直线距离也不过800公里，三天左右的运输时间根本不算大事。
但保持全进口身份，可以让雷克萨斯在中国市场维系所谓供不应求的销售局面，可以不被中国合资方分食既得利益，可以保证本土供应链体系的繁荣与稳定。
当这一切价值都得以长期保持时，面对中国市场每年20万辆左右的销量，雷克萨斯是可以接受的，甚至是满意的。
2025年，中国新能源汽车渗透率已突破50%，市场规模超万亿。
政策端有“双积分”制度与碳中和目标的刚性约束；消费端有年轻用户群体对智能电动汽车的偏好；产业端有宁德时代、比亚迪的全球技术话语权。
三个维度的共同发力，构筑起了全球新能能源市场的“超级试验场”。
另一边是地缘危机带来的贸易摩擦、芯片断供危机、区域保护主义抬头，迫使跨国车企必须重新评估全球化布局。
而欧盟的《电池法案》、美国的《通胀削减法案》正在通过补贴壁垒倒逼产业链本土化。
显然，此前我们熟悉的全球化秩序已然出现了“断裂带”。
一边是超级试验场，一边不可预测的断裂带。
这就是雷克萨斯全球化布局面对的现实情况——“一半海水，一半火焰”。
雷克萨斯需要做出正确的选择。而在选择之前，它首先评估了自己的“身体健康状况”。
作为丰田高端品牌，雷克萨斯在技术路线上并没有走出自己独立的风景线，它长期依赖的还是丰田混动技术路径。
截止2024年，雷克萨斯全球电动汽车销量占比5%，远低于宝马的25%、奔驰的20%。
在中国市场其纯电车型RZ系列因续航虚标、智能化不足、品牌支撑力度不足等问题，月销量长期徘徊在三位数。
据公开的消费者认知调查显示，有超过70%以上的受访者认为雷克萨斯的电动汽车“保守陈旧、缺乏科技感”。
雷克萨斯回头来看独资建厂，它的好处实在太多了。不仅意味着关税成本的削减，更可以借助长三角产业集群将生产成本降低20%以上。
甚至为此雷克萨斯内部还专门进行了测算，国产化后主力车型定价可下探至30万元以内，直接对标蔚来ET5、特斯拉Moedl Y等主流产品。
或许特斯拉上海超级工厂的示范效应成为雷克萨斯决定国产化的最后一块砝码。
当下的国内市场，不管是北京奔驰、华晨宝马，还是南北奥迪，所有传统合资豪华品牌的日子都过得举步维艰。
唯有特斯拉，中国市场不仅将特斯拉从ICU病房拉了出来，更让它的健康状况日趋良好。
所以，雷克萨斯判定，燃油车豪华品牌通过合资实现国产化已经度过了最好的历史时期。
如今，新能源汽车实现本土化生产才是外资品牌迅速成长的最佳捷径。
没有经过中国市场“淬火”的新能源汽车品牌，至少在技术层面，很难满足全球市场的多元化需求。
现在需要厘清的问题是，接下来雷克萨斯想要怎么干？
事实上，雷克萨斯未来的新工厂规划产能为50万辆/年，远超特斯拉上海工厂的初期规模。
当然，这部分产能一定包含了雷克萨斯面向日本本土，面向整个亚洲市场的供应需求。
虽然雷克萨斯上海工厂被独资模式赋予了其更高的自主权，但是其技术路线以及产能落地都实现了与中国市场的高度融合。
一是雷克萨斯必须，也必然跳过对现有丰田技术路径的依赖，至少在先期内，大概率将直接引入丰田与比亚迪联合开发的bZ系列纯电平台。
但在后续，雷克萨斯将借助上海嘉定氢能产业基地布局燃料电池。
这种“技术对冲”是特斯拉都不具备的优势。
如此，雷克萨斯既可以规避纯电路线的专利壁垒，又能响应中国市场“氢进万家”的政策导向。
而研发中心的主要工作之一就是聚焦智能体系的本土化。比如接入华为鸿蒙生态。除此之外，雷克萨斯将大规模引入国产芯片供应链。
要知道，上海临港建设的12英寸车规级芯片产线，规划产能5万片/月，可满足长三角地区80%的车载计算芯片需求。
当然，这其间不排除雷克萨斯更进一步地采取与国产芯片供应商之间的联合研发。
三是雷克萨斯将建设电池Pack生产线，首选或许是宁德时代最新的磷酸铁锂电池方案。毕竟宁德时代主导制定的《电动汽车电池系统全球技术规范》已经获得了包括欧盟在内的26国认可。
如此，根据计划，雷克萨斯上海工厂将于2027年完成第一期投产。而雷克萨斯在2026-2030年，计划推出3款纯电车的计划也因此将得到了最大程度的保障。
除了第一款车Ese是基于现有e-TNGA平台打造的C级轿车，从时间线上分析与新厂无关之外。
另外两款新车中，一款UX FCEV，作为氢燃料电池SUV，一定会绑定长三角氢能走廊政策红利；
一款LM Robo Taxi，是与滴滴合作开发的具备L5级冗余技术的无人驾驶MPV。
作为雷克萨斯切入高端出行服务市场的利器，怎么可能离得了中国出行市场的滋养？
所以，从长远来看，雷克萨斯是计划通过“制造+服务”双本土化策略重塑新能源时代的品牌形象。
在生产端，雷克萨斯依然会将过往成名的“工匠精神”品控体系纳入到新赛道来；
在服务端，雷克萨斯将整合丰田中国氢能布局，甚至不排除进一步介入到覆盖长三角的“光储充换”一体化补能网络中去。
届时，雷克萨斯的品牌溢价将从“原装进口身份”转向“高端零碳解决方案”。
然而，雷克萨斯未来所有美好的实现，或许在一定程度上，将受制于那些在过去看起来是“优势”的因素。
姑且认为雷克萨斯可以摆脱丰田体系的束缚，真正吸收中国新能源产业链的红利，打造了适合中国市场的产品。
但产品最终可以转化为流量商品，是需要市场的认知和接受的。
年轻消费者对雷克萨斯的认知仍停留在“中年精英座驾”，品牌年轻化需要巨额投入。初步测算，雷克萨斯国产化后单车营运成本较之目前，需要增加5%以上。
雷克萨斯和特斯拉比较，占了氢燃料电池的便宜，也吃了品牌刻板印象的亏。
不管怎样，雷克萨斯是在中国市场完成技术与产业链的融入。
同时，雷克萨斯必须按照上海市政府关于项目投资强度不低于842万元/亩，总固定资产投资不少于142.4亿元的要求完成建厂。
届时还将新增1000个就业岗位。所以，上海市及长三角地区的产业链、物流网络、人才市场都将受益。
看起来，与特斯拉相似，雷克萨斯上海工厂落成，仍然是一场值得期待的双向奔赴。
标签: 雷克萨斯 奔驰C级 电车
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