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在一般人的认知中，如果一辆车有了四驱，那就意味着车更稳，不怕湿滑路面，更不怕陷车。只不过，对于经验丰富的驾驶者来说，四驱并非万能，更重要的是，四驱之间也是有差别的，以雪地里为例，不是所有四驱系统在过弯时都能稳得住。

随着新能源的不断发展，现在四驱车的确变得多了，毕竟也就多加一部电机的事情，谁还不会呢？但一到冰雪路段，动力乱甩、车尾漂移、抓地断崖式下滑……消费者买的是“四轮驱动”，却用出“前驱打滑后驱吓哭”的体验。

一个很简单的场景，雪地里，保持时速60公里/小时，80度左右的大转向角，20万级纯电四驱之中，能稳住不打滑的你知道有谁？大众ID.4算是合资代表，但面对这种场景也就堪堪应付，其ESC侧偏角达到1.5°，就更不用说同级自主品牌。

不过，北京现代似乎不信这个邪，其首款纯电平台SUV车型OE就交出了完美答卷。

多年来，每次参加冰雪试驾，教练都一再叮嘱车速要慢，若是在深积雪或者冰雪混合路面，常规驾驶都要求控制在40km/h以下，就更不用说过弯了——至于像北京现代OE所挑战的压雪硬冰路面，接近80度大转向角，要想跑出时速60km/h，不打滑几乎是不可能的。尤其现在的电动车普遍自重更大，重心也高，再加上电机更快的扭矩响应，湿滑路面上过弯，稍微快那么一点就很容易失控。

不得不重视的是，四驱车一旦失控，那就意味着已经超出了系统自身极限，别说是一般人，就连很多老驾驶员都不容易应付。

当然了，对于造车功底深厚的大品牌来说，雪地60km/h高速大转向过弯，要做到不打滑也不算很难，但若把价位限定在20万元，那就捉襟见肘了，正所谓“一分钱难倒英雄汉”。

作为对标丰田铂智3X的紧凑级车型，北京现代OE的身价决定了它不可能像那些高端选手一样可以毫无顾忌的堆料，但它却实实在在用雪地里稳如磐石的弯道表现告诉人们：优秀的驾控性能，还可以通过精细的调校与标定来实现。

根据冬测视频可以看到，北京现代OE在冰雪环道上一骑绝尘，车身姿态始终如一。按照工程师的说法，这得益于ESC与四驱动力控制协同工作的结果，四驱系统把前后轴的扭矩瞬时再分配，ESC盯紧车身姿态进行动态修正。于是，车就那么平稳地划出了一条弯线——像WRC赛场走来的直角杀手，稳、准、快。

说到WRC，现代汽车近6个赛季的势头可谓节节攀升，让丰田那边“亚历山大”，更重要的是，现代汽车从中积累了丰富的整车调校经验，无论动力、制动、方向还是悬架，甚至是各种电子系统，都通过赛事得到了海量的数据支撑。

而OE的ESC调校团队，正是现代汽车长期参与WRC世界拉力赛的底盘小组原班团队，他们不是坐在办公室里用电脑模拟抓地力，而是真正在赛道里“调制”极限动态，在法国蒙特卡洛和瑞典雪原上“跑”出来的，最后将经验转化为民用产品的安全策略——比如ESC、TCS、四驱动力策略的每一条逻辑。

以OE在雪地弯道上的表现为例，说白了就是“每一丝轮间动力变化，都被算得明明白白”。

很多人以为，四驱+ESC很多时候只是“性能控”的专属，但事实上，以如今电动车普遍更高的重心和电机更快的扭矩响应速度，日常驾驶出事故的几率反而更高了，特斯拉、小米等频频被曝出各种“匪夷所思”的事故，一定程度上也是这个原因。

而北京现代OE的立足根本就在于“让电车回归稳”，其四驱系统和ESC协同控制（结合高频轮速监控与扭矩动态反馈），确保车辆在遇到突发变道、冰雪紧急避让时，依旧能保持车身动态平衡，让每一个开车的普通人都有机会“不出事”。

事实上，对于工程师而言，ESC的调校是一项非常考验功底的精细活儿。激进一点，系统干预过早过频，车会晃；反之，保守一点的话，系统介入偏晚，过弯就甩。想要在其中取得某种平衡，实现性能与舒适兼顾，没有实打实的经验根本做不到。

北京现代OE所呈现出的不一样，在雪地绕桩测试中做到质心侧偏角仅为1.2°就是很好的印证——当很多电车晃到让你怀疑人生时，OE却稳到让你忘记它还在拐。

雪地里紧急刹车，70km/h~0制动距离为49.7米；20.34%坡道单侧积雪路面起步不溜车；单侧积雪，单侧干地的非稳定工况下，以80km/h刹车通过，车身偏航角度小于3°；雪地里18米桩距绕桩，在质心侧偏不到1.2°的前提下能跑出50 km/h；如今又交出雪地60km/h高速大转向过弯的成绩单……

最近一段时间，北京现代OE在冬测中的表现正颠覆着人们对电动车的认知，随着一个又一个数字的揭晓，人们渐渐发现，并不是一定要靠那些让人眼花缭乱的炫技才能吸引关注，“更像车”的电动车一样有自己的舞台。

显然，力图“站稳”而非“炫技”的OE，已经用数据证明了自己。

跟当下电动车普遍采用的出道方式比起来，北京现代OE无疑显得过于“另类”，没有浮夸的堆料，没有炫酷的智驾，有的只是那份“稳定感”，但这却是一辆车的本真，也是北京现代OE对电动车操控技术标准的重新校正。

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